动力电池市场重构

  的总装机量继续蝉联动力电池装机排行榜榜首，比亚迪则凭借在磷酸铁锂上的专注实现细分厂商奋力追赶，市场占有率亦有所提升，动力电池行业格局在稳定前行中又表现出诸多变数。

  2023年，中国新能源汽车发展迈上新台阶，全年销售新能源汽车949.5万辆，累计销量突破2000万辆。动力电池装车量达到387.7GWh，继续稳居世界第一。

  全球动力电池装机量排名前十名的企业中，中国电池企业占据六席席位，市场占有率超过60%。宁德时代继续领跑行业，但市占率同比下滑近5个百分点。比亚迪在磷酸铁锂电池上实现对宁德时代的反超；中创新航、亿纬锂能等“新兴”势力市场占有率亦有所提升。

  2023年，企业自研电池进度开始提速，仅11月至12月就有四家车企官宣自研电池计划，动力电池市场格局正面临重构。

  中国汽车动力电池产业创新联盟多个方面数据显示，2023年，中国动力电池行业继续保持快速地发展，累计装机总量达到387.7 GWh，同比增加31.6%。其中，三元动力电池装机量为126.2 GWh，同比增长14.3%，市场占有率为32.6%；磷酸铁锂电池装机量为261 GWh，同比增长42.01%，占全年总装机量比重达到67.32%，较上年提升4.93个百分点，进一步拉大与三元动力电池的装机差距。

  行业公司排名中，宁德时代以167.1GWh的总装机量继续蝉联行业第一，其中公司在三元电池装机上继续保持着绝对的一马当先的优势，全年累计装机78.33GWh，占国内三元电池总装机量的62.08%；但在磷酸铁锂电池上，宁德时代被比亚迪反超，公司全年累计装机88.77GWh，同比增长10.71%，公司磷酸铁锂市场占有率为34.01%，较上年同期下滑9.62个百分点，排名下滑至第二位。同时，受磷酸铁锂占比下滑影响，2023年，宁德时代的总体市场占有率由2022年同期的48.2%下降至43.11%，减少5.09个百分点。

  2023年，比亚迪累计装机量达到105.5GWh，较上年同期增加36.4GWh，同比增长52.68%，公司市场占有率提升3.76个百分点，由上年同期的23.45%提升至27.21%。由于比亚迪全部采用了磷酸铁锂正极电池，公司成为国内唯一磷酸铁锂电池装机量突破100GW的电池企业，并反超宁德时代成为磷酸铁锂装机排名第一，市场占有率达到40.39%，较上年同期提升3.76个百分点。

  此外，从数据分析来看，2023年，动力电池行业的集中度逐步提升。1-12月，国内共计有52家动力电池公司实现装车配套，较上年同期减少5家。其中，行业排名前三和前五的动力电池企业动力电池装车量分别为305.5GWh和338.6GWh，占总装车量比重分别为78.81%和87.36%。“二线”厂商中，中创新航和亿纬锂能的市场占比均有明显提升。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2023年，中创新航电池累计装机32.9GWh，较上年增加13.66GWh，同比增长70.99%，公司市场占有率达到8.49%，较上年提升1.96个百分点；亿纬锂能累计装机量达到17.26GWh，较上年增加10.08GWh，同比增长140.39%，成为装机量增速最快的锂电企业，公司市场占有率达到4.45%，占比提升2.02个百分点。2023年，动力电池行业实现了整体的稳定增长和集中度提升，但行业格局的细分格局正在悄然生变。

  除销售端外，2023年，动力电池供给端的变化更加剧烈。多个方面数据显示，2023年，国内生产动力电池的累计产量约为778.1GWh，销售合计为616.3GWh，产销率约为79.21%，较2022年同期的85.94%下滑了6.74个百分点。

  产销率下降以及企业库存的提升均是源自产能的快速扩张。按照此前多家券商的汇总数据，截至2023年年末，国内的动力电池产能预计超过1500GWh。高工产业研究院（GGII）多个方面数据显示，2023年，国内动力电池领域的平均利用率已由2022年的75%下降到2023年的不足65%，储能电池产能利用率也从2022年85%跌至2023年的不足55%。

  近一年来，市场对动力电池的产能过剩担忧持续加深。此前，长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾表示，“预计到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh，目前行业产能规划已达到4800GWh。当前产能严重超过标准，产业必将回归到理性状态。”

  作为动力电池行业当之无愧的“龙头”企业，宁德时代面对的挑战首当其冲。多个方面数据显示，2023年上半年，宁德时代的产能达到254GWh，较2022年同期增长了64.67%；公司上半年产量约为154GWh，同比增长22.89%，低于产能增速。受此影响，2023年，公司产能利用率降至60.63%，低于2022年上半年的81.25%以及2022年全年的83.4%。如果按照全年产能计，2023年全年，宁德时代的产能预计将超过500GW，公司在汽车动力电池上的装机量占总产能的比重将不足40%。

  2024年1月30日晚，宁德时代发布业绩预告，预计2023年实现归母纯利润是425亿-455亿元，同比增长38.31%至48.07%。以业绩预告计，公司2023年第四季度实现的归母纯利润是113.55亿元至143.55亿元，同比增速为-13.57%至9.26%。

  此外，车企自研电池也在某些特定的程度上加剧着动力电池行业的格局重构。从公开信息来看，仅2023年11月和12月，就有四家车企发布了自研电池的消息。

  2023年11月，长安汽车对外发布了自研电池计划，公司宣布将打造国际领先的自研电池品牌长安“金钟罩”。按照长安汽车的动力电池规划，到2030年，公司将推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。

  2023年12月，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂（下称“因湃工厂”）正式竣工投产。资料显示，因湃工厂占地约666亩，总投资109亿元，首期产线GWh。根据广汽埃安的规划，因湃工厂未来还将建设30GWh动力电池和储能电池产能，可满足60万辆新能源汽车的装机需求，并在2026年实现固态电池量产。

  2023年12月，吉利旗下的极氪品牌举办了首款纯电轿车极氪007的官方发布会。发布会上，吉利控股集团总裁、极氪CEO安聪慧透露，极氪007为用户更好的提供了两款动力电池，分别是极氪自研的金砖电池和宁德时代的麒麟电池。

  2023年年初，电池原材料碳酸锂价格疯狂上涨，而车企作为汽车制造的终端环节，成了高电池成本的最终承担者。

  2023年，除了比亚迪、理想等少数新能源车企外，大部分新能源车企及传统车企的新能源业务仍处于亏损状态，电池成本占比过高成为车企自研电池的最直接原因之一。此外，出于从供应链安全的角度，对汽车生产全链条的把控也有助于某些特定的程度上会缓解电池厂商的“独大”局面。

  “跨界”行为。从专业性角度而言，车厂与电池公司合作更加有助于保证自身的供应链健康。鑫椤锂电分析师即指出，“生产电芯的门槛、技术沉淀和产品的良率、直通率、成本等，对于跨界企业来说都是不容易的，传统电池企业持续多年的研发技术沉淀，不是车企可以追赶的，电池厂技术只会强者恒强。”