话说，我们大家常常会看到 “ 新能源汽车一年能卖出几十上百万辆 ” 的新闻，但你有想过卖了这么多年的新能源汽车，它们用废的电池都哪去了吗？

  根据中国汽车研究中心的数据，2020年我国动力电池累计退役量约 20万吨，2025 年预计退役将达到 78 万吨。

  并且东方证券测算，这么大的动力电池退役量，它带来的电池回收市场规模将会达到 370 亿元。

  那么问题来了，370亿这么大的风口，怎么就区区 27 家公司敢站上去呢？

  “一节五号电池埋在土里，它方圆一米的地方，未来 100年就再也长不出东西，甚至连生命力顽强的杂草都长不出。”

  小小一节五号电池的污染力就这么厉害，就更别提从汽车上退役的动力电池了，那可是成千上万个小“五号”电池的合成体。

  根据公安部发布的数据，我们国家新能源汽车连续 3 年年增长超过 100万辆，截至 6 月底，全国新能源汽车保有量已超越 603 万辆。

  我们的新能源汽车保有量全球第一，动力电池装机量全球第一，这也就从另一方面代表着我们会比别的国家更早的面临这样庞大的动力电池“退役潮”。

  电池回收不但可以解决对环境造成污染的问题，又能把电池里的稀有金属回收再利用，皆大欢喜。

  一种是梯次利用，把退役的新能源汽车电池装到其它地方接着使用，分阶次的发挥电池的剩余价值。

  另外一种就是拆解回收，通过专业的技术方法，提取报废电池里的稀有金属再利用。

  所以呢，一般选择退役的磷酸铁锂电池去做梯次利用，建储电站，给低速公交车，园区景区的电动车来用。

  即使是新能源汽车退役的磷酸铁锂电池，也要比目前这些低速电动车使用的铅酸电池，单位体积内的包含的能量高，循环寿命长。

  三元锂电池呢，相对于磷酸铁锂不是很稳定，但是正极又有很多的稀有金属，锂、钴、镍等等，所以更适合拿去做拆解回收。

  从结构上来说，比亚迪用的是刀片电池，宁德时代用的又是自己研发的Cell to pack技术。

  所以第三方回收机构，就需要把每一个电池包拆开，根据不同的电芯结构可以进行回收处理。

  除了结构设计，咱再从电池本身用料角度来说，不同厂家的电池，正极材料用的料也大同小异，有的用 1/3 的镍，有的用 2/3 的镍，像特斯拉用的是无钴高镍，每一家电池厂商都有每一家的用料特点。

  那你回收企业还得针对我不同的电池本体用料，设计出不同的稀有金属提取流程。

  不仅如此，即使是同一厂家同一批次生产的电池，由于每个车主的充电习惯不同，退役的电池本体也是五花八门。

  终于完成上述所有工作，才算是粗略过了检测筛选这一步，后面还要进行退役电池的重组和均衡。

  就是可以梯次利用的电池，还应该要依据不同的用途，对退役电池进行重组，稳定重组后的电池包电压、电流，最后重新打包再进行新一轮的利用。

  而那些电池容量衰减到 20%以下的电池，基本没再次利用的价值了，所以就会被直接拿去提取里面的稀有金属。

  正如蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司能源部总监所说：“梯次利用企业需符合 50多项评审条件，才能进入白名单。”

  因为回收标准逐步的提升，技术突破也贼难，真正愿意去搞电池回收的企业少之又少。

  它们压根不管什么规范，不管什么结构的电池包，一众拉回来暴力拆解或者直接焚烧。

  最近，国家发改委等多部门在印发的《“十四五”循环经济发展规划》中明白准确地提出，加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。

  其次，自己的电池整个生产使用周期自己最了解，能做好动力电池以旧换新业务，对国家、对新能源车主都是喜闻乐见的。

  比如蔚来搞的换电模式，车辆报废和电池报废完全就是两条路了，通过换电模式，企业自己就可以搭建出每一套电池包的完整生命周期。

  不给小作坊可乘之机，把筛选检测环节弄的更简单，也会为第三方回收公司可以提供极大的便利。

  再比如我们所熟知的特斯拉，它的联合发起人之一斯特劳贝尔曾公开表示，要将自己的初创公司 Redwood Materials 打造成全球顶级的电池回收企业和最大的电池材料公司之一。

  特斯拉自己也在官网推出了电池回收服务，将会把回收的锂电池交给专业的工厂去处理，保证绝不做填埋焚烧，并能实现 100%的回收利用。

  另外，根据权威部门的测算，动力电池回收利用市场规模在 2020年达到了80亿元左右，其中梯次利用市场规模约50亿元，再生利用市场规模30亿元。

  所以说，这都是商机啊。希望国内各位财团们能出出力，别整天扎堆去搞社区菜市场了，投资研发搞搞电池回收行业不也是前景无限嘛。

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